Aetinape

Aetinape Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros. Entidad profesional, de naturaleza libre, plural y democrática.

La organización se fundó en 1982 y se mantiene única y exclusivamente con la aportación de sus socios.

LA OTRA REPRESALIA DE EE.UU CONTRA ESPAÑA: EL ADIÓS AL CALADERO DE BOSTON PARA 70 PESQUEROS GALLEGOSFaro de VigoA comien...
06/03/2026

LA OTRA REPRESALIA DE EE.UU CONTRA ESPAÑA: EL ADIÓS AL CALADERO DE BOSTON PARA 70 PESQUEROS GALLEGOS

Faro de Vigo
A comienzos de 1983 eran 70 los buques gallegos que operaban en las pesquerías de calamar y pota de Boston, con dos zafras al año y buenas rentabilidades, sobre todo en la primera especie. Terminaron expulsados tras la entrada de España en la CEE por el supuesto «incumplimiento» de acuerdos comerciales con Washington, aunque el sector siempre achacó el veto a la postura anti OTAN de Felipe González en 1981.

El Zamanes fue el primer buque pesquero que descargó sus capturas en Frigoríficos de Rande, la filial de logística de frío de Grupo Vieira, en el año 1977. Con 49 metros de eslora y ensamblado por Construcciones Navales Paulino Freire, este arrastrero congelador —matrícula 3 VI-5-8741 y 494 toneladas de arqueo bruto (gross tonnage o GT)— era uno de los habituales de los denominados caladeros de Boston, como recuerda Eduardo Vieira.

Pero había muchos más. Unidades como Altamar, Campa de Torres, Cieisa Once, Cieisa Doce, Nuevo Mundo, Sobroso, Ciudad de Cristal, Flipper o Piñeiro Correa. «La pesquería de calamar era muy rentable», abunda otro empresario consultado. Se hacían trabajos de pequeñas reparaciones o relevos en muelles de Nueva York, con el «extremo cuidado» de que no se hubiera colado una sola langosta en medio de los cefalópodos, «ni siquiera una pata en la cocina». Incluso se llevaron a cabo proyectos ejecutados por varias embarcaciones a la vez, utilizando unidades nodriza —como el factoría Vieirasa 3, de 70 metros de eslora— para elaborar a bordo con capturas de barcos más pequeños. Algo parecido a lo que hacía Pescanova en la costa africana con el Galicia, pero a mucha menor escala.

El «castigo»
Aquel caladero de Boston, uno de los más recordados por las tripulaciones gallegas, bajaría la persiana para la flota española tras la entrada del país en la Comunidad Económica Europea (CEE), aunque los roces con la administración norteamericana de Ronald Reagan habían empezado bastante antes. «Es muy difícil demostrar que la expulsión de nuestros barcos no se debió a la extensión de las 200 millas de aguas jurisdiccionales, pero evidentemente aquello empezó a explotar con el «no» a la OTAN que enarbolaba Felipez González en 1982», constata un exdiplomático gallego. En las crónicas de entonces de FARO el sector ya denunciaba sin miramientos que las restricciones obedecían a «razones estrictamente políticas totalmente ajenas a la pesca». «Estados Unidos —condenaban en 1983 armadores en las páginas del Decano— está castigando a España por temas relacionados con la entrada en la OTAN».

Los datos les daban la razón. En el año 1981 España —la flota era principalmente gallega, con base en Vigo— había dispuesto de un cupo de 20.000 toneladas de pota y calamar en aguas de Boston. En paralelo a las negociaciones para entrar en la Alianza Atlántica y el «no» de González, Washington rebajó un año después las cuotas a menos de la mitad: 4.500 toneladas de calamar y 5.000 toneladas de pota. Lo que se transmitía oficialmente desde EE UU es que España había «incumplido una serie de condiciones comerciales impuestas», pero sin mucho más detalle.

En aquellos barcos afectados eran unos 700 los marineros enrolados y la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), con Enrique López Veiga como director gerente y José Ramón Fuertes de secretario técnico, estimaba un impacto indirecto sobre 5.000 trabajadores más en tierra. El hecho es que los recortes afectaban sobre todo a los barcos gallegos, no así a los de Portugal o Japón. Estados Unidos había concedido a Lisboa un cupo, también en 1982, de 4.000 toneladas de pota y calamar, y solo había consumido 7 toneladas; de las 13.000 toneladas asignadas a Japón, sus barcos apenas habían capturado 4.500. España, por contra, consumía el 90% de sus posibilidades totales.

«Ellos siempre responden, Estados Unidos reacciona siempre que hay tensiones. Cuando sucedió todo aquello, ya con España en la CEE, Bruselas no supo reconducirlo», abundan las mismas fuentes diplomáticas. «Hay que tener en cuenta —abunda el mismo interlocutor, en referencia al conflicto actual con la Administración de Donald Trump como consecuencia de los ataques sobre Irán— que tienen anotado al minuto todo lo que sucede en política exterior, y ellos apuntaron ese castigo por la hostilidad inicial de González con la OTAN», si bien el referéndum de 1986 validaría la continuidad de España en la Alianza Atlántica con un PSOE reconvertido en fan y defensor de este proyecto.

CON 28 ESTADOS QUE REPRESENTAN A 3754 BUQUES PESQUEROS, SE CUMPLEN LOS REQUISITOS PARA LA ENTRADA EN VIGOR DEL ACUERDO D...
03/03/2026

CON 28 ESTADOS QUE REPRESENTAN A 3754 BUQUES PESQUEROS, SE CUMPLEN LOS REQUISITOS PARA LA ENTRADA EN VIGOR DEL ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO 2012

El acuerdo establece las normas de seguridad obligatorias para más de 45.000 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 ha cumplido los requisitos para su entrada en vigor y entrará en vigor en febrero de 2027, cerrando así una brecha que existía desde hacía mucho tiempo en el marco mundial de seguridad marítima.

Según informa la Organización Marítima Internacional, IMO, el acuerdo establece normas de seguridad obligatorias para más de 45.000 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros contribuyendo a prevenir siniestros, mejorar las condiciones de trabajo de los pescadores, aumentar la competitividad y proteger el medio marino.

Un acuerdo celebrado desde la Organización cuyo secretario general, Arsenio Domínguez, detacó que "contribuirá a proteger a las tripulaciones pesqueras al tiempo que salvaguardará los buques" ya que "miles de pescadores pierden la vida cada año mientras trabajan para satisfacer la creciente demanda mundial de pescado y productos pesqueros".

Argentina es el último país en adherirse al Acuerdo, después de que Mariana Edith Plaza, embajadora de Argentina en el Reino Unido, depositase el instrumento de adhesión el 24 de febrero de 2026 en la sede de la OMI en Londres, elevando el número total de adhesiones de los Estados Miembros a 28, lo que representa 3754 buques de eslora igual o superior a 24 metros.

El Acuerdo de Ciudad del Cabo entrará en vigor 12 meses después de que al menos 22 Estados, que representen en conjunto 3.600 buques pesqueros que cumplan los requisitos, normalmente buques de navegación marítima que operan en alta mar, manifiesten su consentimiento en obligarse por el tratado.
"Una vez en vigor, los Estados Partes deberán incorporar las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 a su legislación nacional y aplicarlas como cualquier otra ley", explica la OMI que recuerda que "los Estados del pabellón deben garantizar que los buques inscritos en sus registros cumplan con los requisitos, mientras que los Estados rectores del puerto tienen derecho a inspeccionar los buques extranjeros en sus puertos para verificar el cumplimiento de las prescripciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012". Estas normas abarcan el proyecto, la construcción, el equipo y la inspección de los buques pesqueros, así como la estabilidad y la navegabilidad asociada, la maquinaria y las instalaciones eléctricas, los dispositivos de salvamento, la protección contra incendios y los equipos de comunicaciones.
Más allá de la seguridad, también se espera que el acuerdo contribuya a reducir la contaminación marina por plásticos procedente de artes de pesca abandonadas o perdidas.

Con la adhesión de Argentina, los 28 Estados contratantes del Acuerdo de Ciudad del Cabo, que representan 3754 buques pesqueros que cumplen los requisitos, son: Alemania, Argentina, Bélgica, Belice, Congo, Croacia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Ghana, Islandia, Islas Cook, Islas Salomón, Japón, Kenya, Namibia, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelandia, Países Bajos, Perú, Portugal, República de Corea, Saint Kitts y Nevis, Santo Tomé y Príncipe, Sudáfrica y Vanuatu.

CUANDO LAS BARBAS DE TU VECINO VEAS PELAR...LISBOA ANUNCIA UN ACUERDO PARA REEMPLAZAR LAS TRIPULACIONES PORTUGUESAS EN L...
27/02/2026

CUANDO LAS BARBAS DE TU VECINO VEAS PELAR...

LISBOA ANUNCIA UN ACUERDO PARA REEMPLAZAR LAS TRIPULACIONES PORTUGUESAS EN LA PESCA POR MARINEROS INDONESIOS

Salvador Malheiro, secretário de Estado das Pescas: "Solo falta la firma. Va a facilitar mucho la vida a los armadores.

Faro de Vigo
La falta de mano de obra en la pesca es transversal a todas las flotas y países. Portugal lo está sufriendo también, como constató el fundador de la Cooperativa de Produtores de Peixe de Viana do Castelo (Vianapesca), Francisco Portela Rosa.

Lo hizo durante la visita al municipio del secretário de Estado das Pescas, Salvador Malheiro, quien anunció una medida que pretende ser determinante para la viabilidad de muchas armadoras: Lisboa emitirá un decreto que permitirá que los barcos salgan a faenar con menos de un 40% de marineros portugueses, como fija la normativa actual, y firmará en paralelo un acuerdo con Indonesia para importar más trabajadores de este país.

“Con la legislación en vigor-indicó Portela-,las tripulaciones deben tener, por los menos, un 40% de marineros portugueses, lo que ha impedido trabajar a algunas empresas”. El propio secretario de Estado constató que hay buques que están operando al margen de la legalidad. “Hay algunos buques que se hacen a la mar de forma no completamente legal debido a un exceso de tripulación indonesia. Con este acuerdo podremos resolver este problema”, afirmó el político. “Si sucede algo grave, como hay buques que no están cumpliendo la ley, las aseguradoras dejan de estar obligadas a pagar indemnizaciones”, abundó el empresario.

De modo que el decreto rebajará ese mínimo del 40% y solo será necesario que el capitán o patrón sea portugués, con el resto de la tripulación asiática.

Como ha publicado el diario local O Minho, Salvador Malheiro explicó que ya existe un acuerdo entre los ministerios de Exteriores de ambos países, y solo está pendiente de firma formal.

MOTIVACIÓN Y GESTIÓN DE LA FRUSTRACIÓNSara Morales AlonsoDoctora en Psicología de la UCJCRevista marLos trabajadores del...
20/02/2026

MOTIVACIÓN Y GESTIÓN DE LA FRUSTRACIÓN
Sara Morales Alonso
Doctora en Psicología de la UCJC
Revista mar

Los trabajadores del mar se enfrentan diariamente a desafíos laborales y ambientales únicos que pueden influir significativamente en la motivación y en la capacidad de gestionar la frustración. La separación de la familia durante periodos largos de tiempo, la realización de rutinas complejas y la exposición a peligros naturales son variables que están directamente relacionadas con el bienestar de los trabajadores. Comprender los mecanismos y las dinámicas motivacionales para gestionar la frustración en este ámbito resulta imprescindible para promover la salud mental, mejorar su rendimiento laboral y reducir el riesgo de la aparición de problemas psicológicos, como, por ejemplo, el síndrome de burnout.

LA MOTIVACIÓN
Para entender el concepto de motivación, se pueden utilizar diferentes teorías, como por ejemplo la Teoría de la Autodeterminación. Esta teoría explica la importancia de satisfacer las necesidades psicológicas relacionadas con la autonomía y la competencia personal, utilizando como elemento central la motivación, entendida como la energía generada por diferentes necesidades humanas que posteriormente van a adquirir una dirección u orientación hacia la satisfacción de esas necesidades. Además, los factores sociales influyen en la motivación a través de mediadores constituidos por las necesidades psicológicas básicas de competencia, autonomía y vinculación.

Las personas necesitan sentir que son capaces de tomar sus propias decisiones, aspecto relacionado con la autonomía, que son aptos en lo que hacen, relacionado con la competencia, y que en el proceso se relacionan y conectan con otros significativos relacionados con la vinculación.
En el caso de los trabajadores del mar, la motivación se divide en dos tipos principales: intrínseca y extrínseca.

Motivación intrínseca: La motivación intrínseca, relacionada con realizar actividades placenteras sin necesitar de recompensas externas, surge del interior de la persona. Para algunos trabajadores, esta motivación surge de la pasión por el mar, el placer por viajar y conocer nuevos lugares o la satisfacción de cumplir un rol importante. La motivación intrínseca ha demostrado ser fundamental en trabajos con condiciones adversas, ya que permite que los trabajadores encuentren satisfacción y sentido a su actividad laboral a pesar de las dificultades.

Motivación extrínseca: La motivación extrínseca, relacionada con los comportamientos efectuados solo como un medio para conseguir un fin, proviene de factores externos, como recompensas, reconocimiento o beneficios. Para los trabajadores del mar, la motivación extrínseca incluye el salario, las oportunidades de promoción, los periodos de descanso en tierra y los incentivos económicos. También puede incluir beneficios como un sistema de jubilación atractivo, seguros de salud y programas de bienestar. En situaciones difíciles, como las jornadas extensas, las condiciones de riesgo laboral o los conflictos a bordo son necesarios para tomar como herramienta la motivación extrínseca con el objetivo de permitir a la tripulación que sean perseverantes en el cumplimiento de sus tareas.

Estudios recientes han mostrado que los trabajadores de la mar experimentan un mayor sentido de autonomía y reconocimiento en sus tareas, desarrollando un compromiso con su labor incluso en condiciones adversas. Además, la Teoría de las Expectativas de Vroom, definida como la creencia de que una persona elige sus comportamientos en función de lo que considera más beneficioso, es especialmente relevante en el contexto marítimo, ya que los trabajadores tienden a estar más motivados si perciben que sus esfuerzos son reconocidos y recompensados, implicando un aumento en su rendimiento y compromiso para el cumplimiento de los objetivos.

LA FRUSTRACIÓN
En relación con la frustración, el ámbito marítimo se relaciona con la incertidumbre que generan los factores laborales y ambientales. La frustración incluye el aislamiento social, la falta de control sobre la vida diaria y el impacto de largas jornadas de trabajo sin realizar los descansos adecuados. Los trabajadores del mar experimentan altos niveles de frustración cuando sienten que no tienen los recursos o el apoyo necesarios para enfrentar los desafíos implicados en su ámbito laboral, y supone que, en el caso de fracasar en la gestión, pueda derivar en la aparición de problemas como el agotamiento emocional, conflictos interpersonales y una disminución general de la satisfacción laboral, conocido como síndrome de burnout. Los factores principales que causan frustración en los marineros son:

Aislamiento: Los marineros pasan largos periodos de tiempo alejados de sus familias, lo cual genera sentimientos de desconexión emocional. Esta separación puede causar frustración al ver que no pueden estar presentes en momentos importantes o participar en la vida cotidiana de sus seres queridos.

Falta de control: Los marineros a menudo están sujeto a horarios estrictos, tareas repetitivas y limitadas. La falta de control sobre el entorno y el tiempo puede generar una sensación de impotencia y frustración.

Condiciones adversas: El trabajo en el mar es físicamente muy demandante y, en algunos casos, puede llegar a ser peligroso. Las condiciones climáticas impredecibles, el trabajo en espacios limitados y el riesgo de accidentes puede generar una sensación constante de estrés y frustración.

Conflictos: Pasar largos periodos en un espacio reducido, como es el barco, con las mismas personas, puede derivar en conflictos interpersonales y aumentar la frustración produciendo la disminución del bienestar emocional a bordo.

La frustración además no solo tiene una implicación emocional, sino que también tiene repercusiones en la salud física y en el rendimiento laboral. Algunos estudios han mostrado que la frustración puede conducir a la aparición de estrés crónico, problemas de sueño y en algunos casos, síntomas de depresión y ansiedad. Además, también afecta a procesos cognitivos, como la atención o la toma de decisiones, comprometiendo la seguridad laboral, especialmente en situaciones de emergencia donde es vital que los marineros estén preparados tanto física como mentalmente.

Para gestionar la frustración, es importante implementar estrategias de regulación emocional y ofrecer recursos de apoyo a los trabajadores. La resiliencia es un factor clave en este contexto, ya que les ayuda a adaptarse a situaciones difíciles y mantener un nivel de rendimiento constante, por lo que desarrollar programas de entrenamiento en resiliencia y habilidades de afrontamiento pueden ser efectivos para ayudar a los marineros a gestionar la frustración y reducir el estrés. Además, crear un programa de apoyo social y psicológico puede actuar como prevención de la aparición del estrés y la frustración a la que están expuestos en su rutina laboral.

Estudios recientes sugieren que el acceso a apoyo psicológico es esencial para reducir la frustración y mejorar la salud mental en entornos aislados, como ocurre en los barcos. En relación con la motivación, el papel de liderazgo puede influir positivamente en la motivación y gestión de la frustración en los marineros, fomentando un ambiente laboral donde se reconozcan los logros individuales y se promueva una atmósfera de apoyo mutuo.
Este estilo de liderazgo efectivo hace que no solamente se motive a los marineros a alcanzar sus metas, sino que también contribuye a la gestión de la frustración. Las habilidades empáticas mostradas en los líderes hacen que puedan ser capaces de identificar signos de estrés y frustración en sus equipos y ofrecer apoyos adecuados.

EN CONCLUSIÓN
Cuando los trabajadores están motivados y saben cómo manejar la frustración, se muestran más resilientes ante las dificultades y pueden mantener una actitud positiva incluso en situaciones complejas. Por otro lado, la falta de motivación y una mala gestión de la frustración puede repercutir en el aumento del riesgo de accidentes y reducir la efectividad de las operaciones marítimas.

En conclusión, la motivación y la gestión de la frustración en los trabajadores del mar son aspectos que afectan tanto al bienestar individual como al desempeño laboral. Las estrategias basadas en teorías motivacionales, la promoción de la resiliencia y el liderazgo pueden marcar una diferencia significativa en la capacidad de los marineros para afrontar desafíos laborales en entornos difíciles. Para ello, es necesario que se implementen estrategias que fortalezcan la motivación y brinden herramientas efectivas para la regulación emocional y la gestión de la frustración.

Al cuidar la salud mental y emocional de los trabajadores marítimos se promueve la creación de un ambiente de trabajo más seguro y eficiente, donde cada miembro de la tripulación puede alcanzar su máximo potencial, a pesar de las dificultades que implica trabajar en el mar.

ESTRATEGIAS MUY EFECTIVAS
Existen diferentes estrategias que los trabajadores pueden emplear para sentirse más motivados en sus tareas diarias tales como:

Planificar: Establecer metas diarias o semanales, que pueden ser tan simples como aprender nuevas habilidades a bordo, como, por ejemplo, tocar un instrumento, leer un libro o mejorar en una tarea específica. Tener pequeños objetivos promueve la sensación de logro.

Visualizar: Visualizar metas a futuro, como ascender a un nuevo cargo, completar un curso de capacitación o ahorrar para un objetivo personal.
Participar: Participar en cursos de formación a bordo, aprovechando el tiempo para mejorar ciertas habilidades o incluso aprender algo nuevo.
En positivo: Pensar en los beneficios familiares: el trabajo en el mar ofrece mejores oportunidades económicas y de crecimiento en comparación con otros trabajos, lo que puede mejorar la calidad de vida de sus seres queridos.
Vincularse: Establecer un contacto regular con la familia: programar videollamadas, enviar mensajes y compartir fotos de experiencias en el mar ayuda a reducir el sentimiento de soledad. Además, tener un apoyo emocional externo al trabajo refuerza el bienestar y motiva a sobrellevar los días más complicados.
Sí funciona
Búsqueda de apoyo social: Mantener relaciones de apoyo con los compañeros de la tripulación puede ser un recurso clave para afrontar las dificultades. Los marineros pueden beneficiarse de una red de apoyo que les permita expresar sus sentimientos y compartir experiencias, reduciendo la carga emocional de la frustración.
Metas personales: Los trabajadores pueden encontrar una satisfacción mayor en su trabajo debido a que las metas tanto personales como profesionales proporcionan una sensación de logro que puede ayudar a contrarrestar la frustración.
Práctica del autocuidado: El cuidado físico y mental es esencial para mantener una buena salud mental. Dormir adecuadamente, hacer ejercicio y tener una dieta equilibrada son aspectos importantes que permiten estar mejor preparados para afrontar la frustración y el estrés.
Aprender herramientas: Técnicas de afrontamiento, donde se puede aprender a manejar su frustración mediante la respiración o la meditación. Estas prácticas ayudan a reducir el estrés y permiten que los componentes de la tripulación mantengan la calma en situaciones adversas.

LA FLOTA MERCANTE DE BANDERA ESPAÑOLA CAE AL MÍNIMO HISTÓRICO DE 84 BUQUESNavieras nacionales registran otros 119 barcos...
19/02/2026

LA FLOTA MERCANTE DE BANDERA ESPAÑOLA CAE AL MÍNIMO HISTÓRICO DE 84 BUQUES

Navieras nacionales registran otros 119 barcos en países más competitivos

Somos Mar-Voz de Galicia
Siete bajas en el último año confirman la imparable pérdida de buques mercantes de bandera española. Las empresas nacionales eligen pabellones de otros países por ventajas como registros estables y atractivos, mayor agilidad administrativa, así como mejores condiciones fiscales y laborales y normativas, «dentro de las reglas europeas e internacionales», expone la Asociación de Navieros Españoles (Anave). Cuando la flota de bandera nacional se reduce «por primera vez en la historia» a 84 buques, y ya son 119 los registrados en el extranjero, la patronal del transporte marítimo español incide en «la necesidad de que se traduzcan en medidas efectivas para recuperar competitividad» las intenciones expresadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en la Estrategia Marítima de España 2022-2050.

Esta incluye la reforma del Registro Especial de Buques de Canarias, el segundo español, que ofrece beneficios fiscales a las navieras. Según Transportes, actualizándolo pretende «proporcionar seguridad jurídica y mejorar la competitividad de nuestros puertos y navieras», con el objetivo de «atraer nuevos armadores y buques a la bandera española, generar nuevas oportunidades profesionales y laborales y revertir la tendencia decreciente» de mercantes españoles.

A la vista de las cifras provisionales con las que arranca el 2026, desde Anave consideran confirmada la «tendencia preocupante» de la que alertan: «el pabellón español no es competitivo». En su boletín informativo también llaman la atención sobre lo que significa el continuo retroceso de los mercantes, que son «un activo estratégico» para cualquier país por todo lo que representa el transporte marítimo en la importación y exportación de productos de todo tipo y, en consecuencia, en el «ecosistema industrial y de servicios asociado». Mantener esa capacidad logística bajo pabellón nacional requiere equiparar el Registro Especial de Canarias al de otros países del entorno europeo, lo que pasa por disminuir «desventajas de coste y cargas administrativas», así como por aportar «estabilidad y seguridad jurídica a las decisiones de inversión».

203 de propiedad nacional

De los 205 mercantes propiedad de navieras españolas con los que arrancó el 2025 se ha pasado a los 203 de este año. Anave detalla que los de pabellón nacional bajaron de 91 a 87 y los de otros países subieron de 114 a 119. Casi seis de cada diez buques ya enarbolan banderas extranjeras, algo más de la mitad situadas en el Espacio Económico Europeo. De los 119, la mitad han elegido el registro portugués de Madeira, que encabeza un listado en el que lo siguen Chipre, Malta, Panamá, Noruega y otros.

En cuanto a la flota mercante española controlada por empresas nacionales, en el último año ha perdido tres buques metaneros, dos de carga general y otros tantos de pasaje, mientras la de pabellón extranjero ha subido en cuatro de carga general y dos de rodante (ro-ro), y bajado en uno de pasaje.

CHINA SE HA PROPUESTO DESAFIAR LAS REGLAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.Acaba de estrenar un megabarco eléctrico de 10.000 ton...
18/02/2026

CHINA SE HA PROPUESTO DESAFIAR LAS REGLAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.

Acaba de estrenar un megabarco eléctrico de 10.000 toneladas

Mide 127,8 metros de eslora y lleva hasta 19.000 kWh de baterías intercambiables

Diseñado para operar sin emisiones tanto en navegación como en puerto
Motorpasión
Irene Mendoza
El transporte marítimo mueve cerca del 90 % del comercio mundial y, al mismo tiempo, figura entre los grandes emisores de CO₂ dentro del sector logístico. Por eso reducir su huella es un asunto global. En ese contexto, China acaba de sacar a mar abierto el mayor portacontenedores 100 % eléctrico construido hasta la fecha, algo que hasta hace poco parecía reservado a proyectos piloto.

El Ning Yuan Dian Kun, desarrollado por el astillero Jiangxi Jiangxin Shipbuilding, ha iniciado sus ensayos frente a Shanghái tras completar todas las pruebas de amarre. Con más de 120 m de eslora y un peso que ronda las 10.000 toneladas, puede transportar hasta 740 contenedores y está concebido desde el principio para operar comercialmente en rutas costeras reales, tanto en navegación como en puerto.

UN GIGANTE ELÉCTRICO DE 19 MWh CON BATERÍAS QUE SE CAMBIAN COMO CONTENEDORES
Este coloso mide concretamente 127,8 m de eslora, 21,6 m de manga y puede transportar hasta 740 contenedores estándar de 20 pies (740 TEU). Su desplazamiento ronda las 10.000 toneladas y alcanza unos 11,5 nudos de velocidad máxima. Pero lo que lo hace verdaderamente único está bajo la cubierta.

El sistema de propulsión se basa en diez baterías alojadas en contenedores modulares que suman hasta 19.000 kWh de capacidad. Estas alimentan dos motores eléctricos de imanes permanentes de 875 kW cada uno. La clave es que esas baterías no solo se recargan mediante conexión eléctrica de alta tensión en puerto, sino que pueden sustituirse rápidamente por módulos ya cargados. Es decir, el barco puede “repostar” intercambiando contenedores energéticos y reducir al mínimo el tiempo de inactividad. Algo que China ya está probando también en tierra con sus camiones.

Como apoyo, este descomunal buque eléctrico integra paneles fotovoltaicos para aportar energía adicional durante la operación. Según el astillero, el objetivo es que el buque funcione con cero emisiones tanto en navegación como durante las maniobras y operaciones de carga y descarga en puerto.

Navegación autónoma y vocación comercial real
El Ning Yuan Dian Kun no solo es eléctrico. También es inteligente, ya que incorpora una plataforma de control digital y funciones de navegación autónoma en aguas abiertas como monitorización en tiempo real del entorno. También tiene percepción ‘visual’ en distintas condiciones meteorológicas, puede hacer una planificación automática de rutas y equipa sistemas de prevención de colisiones.

Las pruebas de mar, que se están llevando a cabo frente a Shanghái, evaluarán el rendimiento del sistema eléctrico, el comportamiento del casco y la fiabilidad de estos sistemas autónomos antes de autorizar su explotación comercial. Si todo sale como se espera, una vez entregado este buque operará para Ningbo Ocean Shipping en rutas feeder vinculadas al puerto de Ningbo-Zhoushan, es decir, conexiones regionales que alimentan a uno de los mayores hubs marítimos del mundo.

El proyecto ha sido incluido en la lista nacional china de “demostración de tecnologías verdes” con el objetivo de convertir este buque en un modelo replicable para el transporte marítimo costero sin emisiones. Si su esquema de baterías intercambiables y operación 100 % eléctrica se extiende a corredores regionales, el impacto puede ser inmediato: menos contaminación y ruido en puertos, menor dependencia de combustibles fósiles y una referencia industrial para otras navieras.

CUARTO ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA DEL VILLA DE PITANXO: LA ADMINISTRACIÓN CONTINÚA ATRAPADA EN SU PROPIA DESIDIA Y DESIN...
13/02/2026

CUARTO ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA DEL VILLA DE PITANXO: LA ADMINISTRACIÓN CONTINÚA ATRAPADA EN SU PROPIA DESIDIA Y DESINTERÉS

Reforzar las inspecciones y el control de los despachos a bordo y no on-line, así como adoptar medidas efectivas que permitan mejorar la seguridad marítima y la defensa de la vida humana a raíz de lo aprendido a partir de aquella catástrofe, continúa siendo la acción cero: la administración marítima española simplemente no se ha dado por enterada.

El sector puso encima de la mesa algunas medidas que podían tomarse, pero bien por desidia o, lo que sería más grave, por la presión de lobbies interesados, el Gobierno continúa insensible ante la inseguridad y las amenazas para la vida humana en el mar.

AETINAPE remitió un informe el 24 de mayo de 2024 a la Dirección General de la Marina Mercante solicitándole, una vez más, atención a esta temática: «Ojalá su departamento disponga de la suficiente voluntad, la necesaria energía y la brillante disposición de estudiar este tipo de asuntos, a efectos de mejorar la seguridad a bordo y equipararnos con los países más punteros en esta materia», dijo la organización profesional al Director General del organismo, si bien nadie movió un dedo para mejorar las condiciones de seguridad de la vida a bordo.

La primera de esas medidas preventivas debería ser que los buques pesqueros que faenan en zonas de alto riesgo, entre duras condiciones climatológicas y aguas gélidas, deberían dotarse obligatoriamente de equipamientos tecnológicos punteros, así como botes de rescate insumergibles, mucho más eficaces en situaciones extremas que las actuales balsas salvavidas.

Además, al igual que ocurre en otros países del norte de Europa que ya disponen de ese tipo de normativa, a partir de unas determinadas condiciones meteorológicas (que algunos países establecen de fuerza 8 sobre 40 ó 45 nudos de viento) los buques deben navegar a la capa o arribar al puerto más cercano. Esta normativa debería tomarse por consenso entre todos los ámbitos de la pesca, para combinar las condiciones de competitividad entre buques y empresas, con la imprescindible mejora en la seguridad de las tripulaciones.

Esta medida resulta muy importante para la seguridad jurídica de los mandos del buque, más allá de la presión que puedan recibir para arriesgar al límite las faenas de pesca, haciendo prevalecer en cualquier caso la seguridad de las tripulaciones por encima de la ansiedad productiva.

Por otra parte, las tripulaciones que faenan en estas aguas debería trabajar con un traje de supervivencia que sea intrínsecamente aislante, insumergible y dotado de baliza personal de localización, tal y como ocurre con los chalecos salvavidas. Este tipo de indumentaria permite que en caso de caer al mar, la temperatura de su cuerpo no descienda más de dos grados centígrados tras seis horas en el agua.

ESTAS REFORMAS SERÍAN EL MEJOR HOMENAJE A LAS VÍCTIMAS INOCENTES DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/somosmar/2026/02/14/aetinape-conmina-control-despachos-bordo-presencial-internet/0003_202602G14P27993.htm

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