01/01/2026
https://www.facebook.com/share/p/1KMHQjeAhL/?mibextid=wwXIfr
🚜 Tractorul Brașov: cm a dispărut o uzină care hrănise un oraș întreg
🧱 De la avioane la tractoare, de la exporturi globale la hale vândute pe bucăți
În anul 1925, la Brașov se deschisese uzina de avioane IAR. Pentru oamenii de la poalele Tâmpei, era un vis concret: fabrica urma să producă aparate de zbor.
Visul a ținut puțin.
După al Doilea Război Mondial, o parte importantă din utilaje, dar și proiecte pentru bombardiere și avioane de vânătoare au fost luate de sovietici, ca parte din prada de război. Tot ei au decis viitorul uzinei: Brașovul urma să devină un mare producător de tractoare.
La un an distanță, primul tractor, IAR 22, produs sub licență germană, a ieșit pe poarta fabricii. În acea perioadă, în uzină munceau 15.000 de oameni dintr-un oraș de 82.000 — adică aproape jumătate din populația aptă de muncă.
🌍 Comenzi uriașe, exporturi până la capătul lumii
După naționalizare, statul — devenit proprietar peste milioane de hectare — a făcut prima comandă mare la Brașov: 5.000 de tractoare, 5.000 de pluguri și 2.000 de semănători.
1946 a fost și anul în care primul IAR 22 a plecat la export.
În doar 5 ani, utilajele agricole de la Brașov au ajuns în China, India și Egipt, dar și în Zambia, Rusia, Congo și Brazilia. Banii câștigați de uzină au fost folosiți pentru plata datoriilor externe.
Brașovul începea să fie un nume pe harta exporturilor.
🏗️ „Un tractor la fiecare 9 minute”
În anul 1970, uzina s-a extins agresiv: case de pe 10 hectare au fost dărâmate, au apărut hale pentru turnarea de aliaje și linii pentru macarale uriașe. S-au făcut angajări noi.
Conducerea a convins statul să investească într-un produs care se vindea masiv în afară și pe care voiau să-l ducă și spre piețele europene. Uzina a cumpărat o licență de la Fiat.
Așa s-a născut modelul Universal 650, considerat produsul premium al fabricii.
Cererea a devenit atât de mare încât, la un moment dat, pe poarta uzinei ieșea un tractor la fiecare 9 minute.
Orașul crescuse: din 190.000 de locuitori, 26.000 munceau la uzină. Pentru ei au fost construite cartiere de blocuri, policlinică, spital, stație de salvare, cantină și sală de spectacole.
Brașovul se organiza în jurul unei singure coloane vertebrale.
🔥 1987: muncitorii și-au arătat forța
În 1987, Brașovul a explodat social. Revolta izbucnită la fabrica de autocamioane a atras muncitorii de la marile întreprinderi din oraș, inclusiv de la Tractorul.
Oamenii au ieșit pe străzi și au mărșăluit spre sediul comitetului județean. Au scandat împotriva regimului fără să se gândească la consecințe. Își doreau un singur lucru: să scape de Ceaușescu.
Manifestarea i-a fixat pe brașoveni în istorie — și le-a lipit, pe termen lung, eticheta de „răzvrătiți”. Curajul lor nu a fost uitat de cei care au preluat puterea după 1989.
📉 1990: 50.000 de tractoare pe an — apoi prăbușirea
În anul 1990, uzina producea 50.000 de tractoare anual. Mai mult de jumătate mergeau la export. Puțini își imaginau declinul.
Lovitura a venit din Iran, unde ajungea anual 40% din producție. România avea o înțelegere veche: în schimbul a 20.000 de tractoare, primea petrol și bumbac. După schimbarea regimului, înțelegerea a căzut.
Conducerea uzinei — nepregătită pentru regulile economiei de piață — nu a reușit să găsească rapid alți clienți.
Fără sprijinul statului pentru negocierea contractelor, în doar șase ani producția a căzut de la 50.000 la 6.000 de tractoare.
💸 Promisiuni, credite, apoi curent tăiat
Au urmat ani în care angajații au fost liniștiți cu promisiuni și cu finanțări care acopereau pierderile, în așteptarea unui investitor.
Prima tentativă serioasă de privatizare a fost în 1996, cu New Holland, dar nu s-a concretizat. Problema majoră a rămas aceeași: datoriile.
În anul 1997, uzina a primit un credit de 3,8 milioane de dolari, cu dobândă de 1%, pentru retehnologizare și materii prime. Planul prevedea producerea a 6.000 de tractoare pentru piețe din Egipt, Turcia și SUA.
Au ieșit doar 1.000.
În 1998, uzina a rămas fără curent și gaze. Atunci, oamenii au ieșit în stradă cerând soluții, nu explicații.
A urmat încă un împrumut: 3,5 milioane de dolari, fără dobândă, pentru plata restanțelor la utilități.
Pacea a ținut puțin.
În 1999, din 10.500 de angajați, 80% au fost trimiși în șomaj tehnic. Au urmat din nou proteste și un alt credit: 3,2 milioane de dolari, de data aceasta cu dobândă de 30%, pentru relansare și datorii.
🧩 Fabrica, fărâmițată în șase bucăți
În încercarea de „salvare”, uzina a fost împărțită în șase companii:
Frimut UTB, Rentcom UTB, Prorem UTB, AWE-HD, MUM-UTB, Scudiver UTB.
Secțiile care nu țineau direct de producția de tractoare au fost scoase la privatizare. Practic, datoriile au fost împinse și în „făbricuțele” desprinse, care au ajuns, în mare parte, în insolvență, iar statul nu și-a recuperat banii.
Lista datoriilor menționată în material arăta așa:
• Frimut UTB (rafturi metalice și grilaje) – 700.000 dolari
• Prorem UTB (piese de schimb) – 6,4 milioane dolari
• AWE-HD (producția de autovehicule) – 2 milioane dolari
• Scudiver UTB (freze de disc) – 7,5 milioane dolari
În paralel, „fabrica mamă” continua să se afunde.
⏱️ Datoria creștea cu 12.000 de dolari pe zi
În 2000, când relansarea a eșuat, oamenii au ieșit din nou în stradă. Protestele s-au calmat abia după ștergerea a 1,7 milioane de dolari din datorii, însă problemele nu s-au oprit.
La începutul anilor 2000, datoriile uzinei creșteau cu aproximativ 12.000 de dolari pe zi, doar din dobânzi și penalități.
Guvernul a mai împrumutat fabrica cu 400.000 de dolari pentru salarii. Datoriile totale au trecut de 52 milioane de dolari.
În 2003, au apărut noi subvenții, de 17 milioane de dolari, și un investitor anunțat public: Landini (din grupul Fiat). Contractul a fost discutat, condițiile sociale și contractuale au fost îndeplinite, însă privatizarea nu s-a mai finalizat.
Angajații au rămas, încă o dată, cu așteptarea.
🧪 Investitori discutați, planuri schimbate, bani tot pe salarii
După Landini, au existat discuții avansate și cu Daewoo. La un moment dat, la Brașov se turnau componente pentru Daewoo (blocuri motor, axe cu came, chiuloase). Apoi partea Daewoo Automobile a intrat în declin, iar negocierile au căzut.
În 2005, au revenit protestele și ideea de „restrângere”: activitatea urma să fie concentrată pe circa 30 de hectare, iar restul terenului urma să fie vândut pentru a porni o activitate nouă, fără datorii. Planul nu a fost adoptat atunci.
Tot în perioada aceea, s-a discutat despre subvenții de 8,7 milioane de dolari. Disputa dintre decidenți a rămas, în material, ca exemplu de conflict administrativ, fără o soluție finală pentru uzină.
Au existat și negocieri aproape finalizate cu Mahindra (India), inclusiv deplasări și acord social, însă privatizarea nu s-a încheiat.
Sindicatele au acuzat și presiunea importatorilor, care vedeau uzina ca pe un competitor.
⚡ 2007: prototipuri, apoi din nou întuneric
După eșuarea privatizărilor, datoriile ajunseseră la 243 de milioane de euro.
În anul 2007, cu promisiuni că utilitățile nu vor fi oprite, fabrica a lansat o nouă gamă de tractoare. S-au făcut însă doar prototipurile: uzina a rămas din nou fără curent electric, iar angajații au ieșit iar în stradă.
Autoritatea pentru valorificarea activelor statului (AVAS) a decis că uzina nu mai avea viitor.
În vara lui 2007, cele 125 de hectare, cu hale și stocuri de piese și tractoare, au fost scoase la vânzare pentru 82 de milioane de euro.
🏗️ Terenul, mai valoros decât fabrica
În material se sublinia un detaliu greu de ignorat: nu era criză, era boom imobiliar, iar la Brașov un metru pătrat se vindea cu cel puțin 100 de euro. La scara a peste un milion de metri pătrați, tentația era evidentă.
Noul proprietar a fost SC Flavus Invest SRL (București), deținută de fondul britanic Centerra Capital Partners. Pe locul uzinei s-au anunțat planuri pentru un mall, un centru comercial și blocuri.
Ani mai târziu, inclusiv persoane care fuseseră implicate în administrare au recunoscut public că pierderea uzinei a rămas o eșec major.
📁 2014: a dispărut și „creierul” uzinei
Nu a dispărut doar producția.
În 2014, planurile și documentația tractoarelor pentru care România plătise sume importante în vremea lui Ceaușescu au devenit „de negăsit”. Un fost director dintr-o companie desprinsă din uzină a spus că, dacă cineva ar vrea să reia producția, e posibil să nu mai existe documentația completă și că nimeni nu știa exact unde se afla, deși el credea că nu fusese distrusă, ci doar greu de recuperat.
🚜 Ironia finală: Universal 650 s-a întors… la 100 km distanță
Povestea s-a închis cu un detaliu care a durut cel mai mult pentru cei rămași: un investitor străin a deschis, la 100 de kilometri de Brașov, o fabrică în care producea exact tractorul care făcuse istorie la poalele Tâmpei: Universal 650.
🔚 Ce a rămas după „fabrica de oraș”
Tractorul Brașov a început ca un plan impus după război, a crescut până la a scoate un tractor la 9 minute și a ținut în spate zeci de mii de familii.
Apoi s-a transformat într-o uzină ținută în viață cu împrumuturi folosite adesea pentru salarii, în timp ce datoriile se umflau zilnic, iar privatizările promise se rupeau înainte de final.
Când s-a stins, nu a lăsat doar hale goale. A lăsat un gol industrial și o întrebare care revine obsesiv în orașele construite în jurul unei singure fabrici:
▪️ ce se întâmplă cu un oraș când motorul lui principal se oprește — și nimeni nu are un plan pentru ziua de după?
